Historia del motor Hemi de Chrysler

Investigación y Edición Francisco Mejía-Azcarate
Después de la 2ª.Guerra Mundial los Estados Unidos tuvieron una época de bonanza, caracterizada por la implantación del llamado “estado de bienestar”. Importantes sectores sociales de los Estados Unidos y también de Canadá, aumentaron considerablemente el poder adquisitivo y para mantener esa situación de mejoramiento salarial, consumo y cobertura social, fue necesario incrementar la producción. A fin de mantener aceitado el engranaje para sostener el “estado de bienestar”, se desarrolló un nuevo estilo de vida, que comenzó a difundirse como el “american way of Iife” (estilo de vida americano). Fue una época de adelantos tecnológicos y nuevos materiales. Tan alentadoras perspectivas permitieron un importante desarrollo de las comunicaciones, con la introducción masiva de la televisión, que se volvería fundamental en la creación de campañas publicitarias. Los diseñadores de productos crearon nuevas formas, cada vez más atractivas, que eran publicitadas hasta la saciedad. Un as bajo la manga para mantener la producción constante, propuesto por Bernard London, en 1932, como un arma para acabar la Gran Depresión, fue “la obsolescencia programada” de los productos, de tal forma que los mismos tuvieran una vida útil limitada y por lo tanto, fuera necesario reponerlos más rápidamente, teoría que se estableció y tomó fuerza tímidamente a comienzos de la década de 1950, especialmente entre los fabricantes de automóviles y electrodomésticos.


La televisión empieza a invadir los hogares norteamericanos en 1945
La industria automotriz se benefició de la economía de post-guerra como ninguna otra y ello se volvió evidente en los autos, que con los años fueron más confiables y sofisticados, aunque eran ineficientes y su consumo en kilómetros por galón era desastroso. No podemos olvidar que el precio del barril de crudo ‘Saudi’ era inferior a los US$ 2, a lo largo de todo el período que va de 1950 a 1973.


Los precios por galón eran tan insignificantes que ni siquiera los anunciaban
Ayudados por los precios del combustible, se desató una guerra entre los fabricantes de automóviles que buscaban tener la supremacía en materia de caballos de fuerza (HP). Las dos maneras más simples para obtener mayor potencia consistían en aumentar la relación de compresión y aumentar la eficiencia volumétrica, sin embargo, por aquellos días aumentar la relación de compresión estaba limitado por el octanaje del combustible y como no había sistemas electrónicos que regularan la mezcla de aire y combustible, era muy difícil obtener un motor potente que fuera verdaderamente eficiente; con eso en mente, durante la 2ª. Guerra Mundial, Chrysler desarrolló dos súper motores con cabeza hemisférica. Uno era un V-12 para tanques de guerra y el otro era un V-16 para la industria aeronáutica, que funcionaba en una posición invertida, no obstante nunca alcanzaron a ser puestos en producción, no porque no fueran buenos, sino porque estaban sucediendo demasiadas cosas simultáneamente.


Motor V-16 Chrysler Hemi, diseñado con la intención de usarlo en los aviones XP – 47 Thunderbolt, en 1945
*“Los ingenieros de Chrysler descubrieron, sobre pruebas en un motor mono-cilíndrico, como las tapas de cilindros convencionales acumulaban depósitos de carbón que reducían significativamente la potencia después de un período (16.000 km). La tapa hemisférica, entre tanto, no solo reducía estas pérdidas y la acumulación de los mismos desechos, sino, que además, los motores con tapas de cilindros convencionales debían usar una relación de compresión mayor para igualar la eficiencia y potencia de la hemisférica a una relación de 7:1. El motor Hemi fue presentado por Chrysler en 1951 en una nueva línea de motores V-8 llamado “Hemi”. El nombre Hemi vino de la forma de las tapas de los cilindros, que tenían un diseño de cámara de combustión hemisférica”.


Bosquejo de la primera generación del motor Hemi
El motor Hemi es diferente de los motores V8 estándar por lo siguiente: 1) Las cámaras de combustión son de forma semiesférica, lo que crea una mejor eficiencia térmica y volumétrica. Por lo tanto, el motor puede crear más potencia sin aumentar la compresión; 2) La colocación de las válvulas dentro de las cámaras de combustión están directamente enfrentadas, en lugar de lado a lado. Esto permite un mejor flujo de la admisión y los gases de escape y 3) Las bujías están en una mejor posición dentro de la cámara de combustión para proporcionar máxima ignición”.

Aunque Chrysler lo hizo famoso, el motor Hemi, no fue inventado por Chrysler. El primer registro del uso de un motor con una cámara de combustión hemisférica lo tiene “Welch”, una desaparecida marca de vehículos originaria de Chelsea, Michigan, en 1909. Parece haber un conflicto con el origen, pero según un documento encontrado en la oficina de patentes de Cardiff (Gales), se cree que fue inventado por un galés, aunque existe otro documento de solicitud de patente por los hermanos Welch, en la oficina de registros de Detroit, con una fecha un poco posterior. Chrysler logró masificarlo como ninguna otra compañía, pero este tipo de motores se podía encontrar en los carros de competición de muchas marcas famosas, la mayoría desaparecidas, como Miller, Duesenberg, Stutz y Offenhauser. Existe una leyenda urbana sobre el legendario ingeniero Zora Duntov, de General Motors, más conocido como el padre del Chevrolet Corvette. Dice la leyenda que antes de trabajar en GM, Duntov diseñó un sistema de las cabezas Hemi que fueron adaptadas a un motor Ford V-8 de cabeza plana y que de alguna manera Chrysler, tomó “prestado” el diseño de Duntov. Eso no parece una teoría válida…. Primero, Duntov, no tenía como saber en que trabajaban los ingenieros de Chrysler y Chrysler venía pensando en nuevas tecnologías desde cuatro años antes de la 2ª. Guerra Mundial y muchos años antes que Duntov comenzara con su exitoso negocio de accesorios para mejorar el desempeño y la potencia de los motores, entre los que se incluían cámaras de combustión hemisféricas. A estas alturas es imposible saber con certeza si en Chrysler sabían sobre los logros de Duntov en el motor Ford, lo que sí está claro, es que hay prototipos de Chrysler anteriores a esa creación de Duntov… a propósito, el motor Ford V-8 con cabezas Hemi, está exhibido en el museo de la velocidad de Don Garlits en Ocala, Florida. En 1951 Chrysler tomó por sorpresa a sus competidores al sacar a la venta su primer motor V-8 Hemi, llamado Chrysler FirePower en los modelos Saratoga, New Yorker, Imperial y Crown Imperial. Este motor tenía un desplazamiento de 331 pulg³, una potencia de 180 HP y su torque era de 312 lb-pie, lo que representaba un 40% más de potencia y un 16% más de torque, que el motor de 8 cilindros en línea que reemplazó. Este motor era más potente que los motores V-8 de Cadillac y Oldsmobile, además no necesitaba combustible ‘Premium’ de alto octanaje.


Motor FirePower, usado en vehículos Chrysler utilizado durante los modelo 1951, 1952 y 1953
En 1954 el motor Chrysler FirePower recibió mejoras que aumentaron su potencia a 195 HP, sin embargo, al poco tiempo se presentó una versión especial con carburador de cuatro bocas, capaz de generar 235 HP. También se ofrecieron motores Hemi Dodge Red Ram que generaban 140 y 150 HP, al igual que una versión de 170 HP, para DeSoto, llamada FireDome. El año 1955 marcó el nacimiento de una leyenda, se trataba del ‘Chrysler 300’ que rápidamente se convirtió en uno de los autos más admirados de su época. El nombre de este auto estaba en función de su potencia, 300 HP que eran desarrollados gracias a un motor de 331 pulg³, que tenía una relación de compresión más elevada, de 8.5:1, dos carburadores ‘Carter’ de cuatro bocas cada uno y un árbol de levas especial.


Secuencia de fotografías del automóvil Chrysler 300, modelo 1955 y su motor Hemi
Dodge no tenía un motor V-8 hasta que el “Red Ram” fue desarrollado específicamente para la línea en 1953, con base en el diseño del Chrysler Hemi, de 1951, aunque de menores dimensiones para los carros más pequeños de la línea. Este “Red Ram”, era un auténtico Hemi V-8, de 241 pulg³, que con una baja relación de compresión de 7.0: 1 generaba una potencia de 140 HP. A pesar de no compartir las mismas dimensiones, ni los mismos componentes principales con los motores Hemi más grandes destinados a los vehículos Chrysler y DeSoto, a este este motor le fue aumentado su desplazamiento a 270 pulg³ y su potencia a 175 HP, mientras que una versión especial tenía 183 HP. El 241 sólo duró dos años, siendo reemplazado por el 270 en 1955.


Motor Dodge Red Ram Hemi
En 1956 hizo su debut el nuevo motor Hemi 354, que aumentó su desplazamiento mediante un incremento en el diámetro de los pistones, siendo su potencia de 280 HP y su torque de 380 lb-pie.


Motor Hemi 354 del Chrysler 300 B – (354 pulg³)
Las versiones más potentes se usaron en el Chrysler 300B y su potencia llegaba a ser hasta de 355 HP y su torque era de 405 lb-pie. En 1957 el motor Hemi aumentó su desplazamiento a 392 pulg³ y su versión de más alto desempeño se usó en el Chrysler 300C, teniendo la versión más potente 390 HP y 430 lb-pie de torque.


Chrysler 300 C, modelo 1957

Motor Hemi 392 del Chrysler 300 C – (392 pulg³) – 390 HP y 430 lb-pie de torque
Sin embargo, el debut de nuevos motores con cabezas de cilindros convencionales en 1958 hizo que a finales de ese año el motor Hemi fuera descontinuado, por ser más costoso de producir. Y de esa manera se marcó el final de la primera generación de motores Hemi Chrysler. No todo estaba perdido para el motor Hemi, pues una segunda generación hizo su debut en 1964, con un desplazamiento de 426 pulg³. Este motor empezó su vida en las pistas de carreras y ganó los primeros tres lugares en la Daytona 500 de 1964. Pasaron dos años para que este motor llegara a los autos de calle de Dodge y Plymouth. Los modelos en los que se ofreció fueron el Dodge Charger y Coronet, al igual que el Plymouth Belvedere y Satellite. Este motor estuvo en producción hasta 1971 y en esos seis años que estuvo en producción su potencia se mantuvo en 425 HP@ 5000 rpm y su torque en 490 lb-pie@ 4000 rpm.


En 1968 se presentó un nuevo árbol de levas con una apertura mayor, nuevos anillos para los pistones y nuevos resortes de válvulas. Este motor recibió el nombre de Hemi Fase II. En 1970, el Dodge fabricó 14 diferentes modelos del Coronet R/T con motor V-8 Hemi de 426 pulg³ y 425 Hp. Estos modelos incluían 13 carrocerías con techos duros y un único convertible. Esto hace que cualquiera de esos 14 modelos con este magnífico motor Hemi, sea raro y deseable, porque adicionalmente, en ese año, se le incluyeron actuadores hidráulicos para las válvulas con nuevas varillas de empuje, diseño que se mantuvo hasta el final de la producción de este motor. El monoblock fue el mismo desde el inicio hasta enero de 1970, cuando se introdujo un monoblock mejorado para aceptar el uso de un súper-cargador.


Dodge Coronet R/T, modelo 1970 – Motor V-8 Hemi de 426 pulg.³ y 425 HP

Motor V-8 Hemi de 426 pulg.³ y 425 HP

Dodge Coronet R/T, modelo 1970 – Motor V-8 Hemi de 426 pulg.³ y 425 HP
Subastado en julio de 2014 por la nada despreciable suma de US$ 305.000, más 10% de comisión.
Sin embargo, las nuevas medidas y regulaciones en cuanto a control de emisiones contaminantes que estaban siendo planeadas por el gobierno de los Estados Unidos forzaron a Chrysler a terminar la vida de la segunda generación del motor Hemi en 1971.