Donkervoort, la mejor réplica del emblemático Lotus 7

Por Francisco Mejía-Azcárate
Esta historia pretende ilustrar a los entusiastas sobre uno de los más importantes “kits” de autos de la historia, suceso que tuvo origen en la vapuleada Inglaterra de la posguerra como respuesta a dos razones imperativas: la primera de ellas, los altos impuestos que tenían que pagar quienes querían un automóvil nuevo y la segunda, como consecuencia de la devastación que sufrió buena parte de la industria inglesa, por los masivos bombardeos Nazis, ocurridos durante la conflagración de los años anteriores y de los cuales los ingleses apenas se estaban recuperando. Los “kits” se diseñaron para ser ensamblados por uno mismo y así ahorrarse una buena parte de los impuestos, indudablemente, la compañía que mayor éxito tuvo en esta modalidad fue Lotus, con su famoso ‘Seven’ (7). Era tan buena idea, que resultó ser un muy buen negocio, haciendo que los “kits” alcanzaran muchísima popularidad y aunque muchas cosas han cambiado, se continúan fabricando en la actualidad e inclusive, por nuevos constructores. 

Lotus Seven S2 (Segunda generación), modelo 1961
El Lotus Seven es un automóvil deportivo, tipo ‘roadster’, biplaza, que fue fabricado inicialmente por “Lotus Engineering” entre los años 1957 y 1975. Fue una idea del fundador de Lotus, Colin Chapman, quien lo diseñó basado en la filosofía de Lotus, la cual estaba dirigida a obtener un gran desempeño traducido en un excelente rendimiento, mediante la simplicidad y el bajo peso. El modelo inicial, del que se vendieron 2.500 unidades para armar y ensamblar fue, en cifras de la época, un éxito rotundo y lo mejor era que a pesar de ser todo un automóvil de calle, se podía usar en las competencias como un auto de carreras. Su sencillo diseño se basó en un chasis tubular forrado en aluminio, que lo hacía extremadamente liviano. Según información extraída de Wikipedia, entre 1970 y 1975, tras un acuerdo de representación, Lotus Argentina S.A. obtuvo la licencia para la fabricación del Lotus Seven en Argentina. Esta producción alcanzó aproximadamente las 51 unidades. Estos vehículos no eran réplicas, sino originales construidos bajo licencia y marca Lotus, siendo estos los únicos Lotus 7 legítimos construidos fuera de Inglaterra, que pueden portar el emblema de Lotus.

Lotus Seven S3 (tercera generación), modelo 1969
Sin más explicaciones, Colin Chapman vendió la licencia y el conjunto de instrumentos y herramientas que le permitían la realización de las diferentes operaciones del proceso de fabricación, al entonces concesionario de la marca Caterham Cars, compañía que desde 1974 y hasta el presente fabrica los famosos ‘Seven’ bajo la marca Caterham.

Caterham 7, modelo 2016
El Catherham Seven actual en un roadster basado en el Lotus Super Seven, más o menos actualizado, al que se han incorporado algunas mejoras de carácter electrónico, logrando que los motores actuales sean mucho más sofisticados y potentes. Se hicieron mejoras en la suspensión trasera, la cual es ahora de ruedas independientes, igualmente tienen un chasis más amplio y rígido, que mejora sustancialmente la maniobrabilidad y el desempeño en las curvadas carreteras de montaña. Se venden mayoritariamente como vehículos ensamblados y homologados, aunque los verdaderos entusiastas prefieren adquirir el “kit” para armarlos personalmente. En la actualidad se producen réplicas en Inglaterra, Australia y Nueva Zelanda, donde es posible encargarlos con el volante a la izquierda o a la derecha o en Alemania, donde únicamente se producen con el volante a la izquierda. También se ensamblan en Lelystad, Holanda, donde se asegura que en la compañía Donkervoort Automobielen BV fabrica los mejores de todos y donde no venden los “kits”, sino los autos completos, ensamblados a mano por el mismo fabricante.

La compañía Donkervoort Automobielen BV, fundada en 1978 por Joop Donkervoort, es una constructora de carros ultra-livianos y deportivos, hechos a mano, que en 1999, reemplazó los motores Ford por motores de Audi. Los autos fabricados por esta compañía hacen alarde del lema "Sin compromiso" que significa conducir sin ningún tipo de ayudas electrónicas como el ABS (sistema antibloqueo de frenos), el programa de estabilidad electrónico (ESP) o la dirección asistida y es que con una relación de peso potencia menor a dos, han hecho de los Donkervoort, uno de los carros de calle más veloces del mundo.

Fotografía del humilde taller de Tienhoven, en 1981
Joop Donkervoort construyó el primer Donkervoort en 1978, tras haber adquirido la franquicia para producir en Holanda el legendario S7, sin embargo, pronto se enteraría que el mítico ‘Seven’ no tenía la homologación exigida por parte del gobierno holandés, por tanto el nuevo auto no podía ser conducido en carreteras holandesas. Cuando se enteró que la única manera posible y legal de homologar el carro para que pudiera rodar por las vías holandesas, requeriría algunas modificaciones en el chasis, Joop encantado, entendió que una nueva marca de autos deportivos había nacido. Con la introducción de la Super Eight (S8), Donkervoort deja oficialmente atrás los días en que vendían kits para armar. En los primeros años, cerca de 140 Super Seven (S7) y Super Eight (S8) salieron completamente ensamblados del humilde taller en Tienhoven. En 1983, Donkervoort se trasladó a una fábrica con un edificio más grande en las cercanías de Loosdrecht. Es en esta nueva fábrica que el Super Eight A (S8A) fue desarrollado y construido, utilizando para ello un nuevo chasis, proveniente de Inglaterra, con suspensión independiente e inyección electrónica de combustible, más adelante este modelo se complementó con el Super Eight AT (S8AT), que tenía un chasis aún más ancho y un turbo que le proporcionaba un 50 HP adicionales. En el Auto Show de Paris de 1988, fue presentado el modelo D10, siendo un modelo de edición limitada, de los cuales solo 10 fueron construidos, con nuevas innovaciones y mejoras sobre el S8A. Con la escogencia del nombre, Donkervoort, hacía una clara ruptura con el pasado. La última referencia los Super Seven, la 'S', desaparecería de los nombres de todos los modelos para siempre y sería reemplazada por la ‘D’.

Donkervoort D10, modelo 1989
Corría el año 1992, cuando salió de la fábrica el último el último S8A con una alternativa de motorización mucho más adecuada , los fabulosos motores ‘Ford Zetec’, sin embargo, como estos nuevos motores no encajaban perfectamente en el chasis de los S8AT, se decidió hacerle las modificaciones correspondientes y con ello nacía el D8 Zetec.

Donkervoort D8 Zetec, modelo 1993
 A pesar que el nuevo motor Ford, no era muy potente si era mucho más liviano, haciendo que el carro tuviera un desempeño de conducción muy agradable que dejaba atrás algunos problemas de confiabilidad de algunos de los componentes del sistema de dirección. Así, más adelante en 1994, Ford introdujo el motor ‘Zetec Sport’ y con la implementación de este nuevo motor, la compañía empezó a usar repetidamente la fibra de carbono para la fabricación de algunas partes de la carrocería, haciéndola extremadamente liviana y sin embargo muy fuerte y robusta. El nuevo modelo dejó de lado la rueda de repuesto que todavía estaba presente en los modelos anteriores, la batería fue sustituida por una más pequeña y la carcasa de hierro fundido del clutch, se cambió por un modelo de aluminio. La nueva nariz vino con una persiana o parrilla más insinuante, igualmente la nueva escotilla y el parabrisas curvado produjeron un aspecto mucho más moderno, al igual que los amortiguadores ajustables WP y los guardabarros de cicla que hoy son la marca distintiva de Donkervoort.

En 1994, Ford y Cosworth introdujeron un nuevo motor turbo que resultó ser una magnifica pieza de ingeniería para los autos Donkervoort, dando nacimiento al formidable D8 Cosworth. Este era un motor de 2.0L, con doble árbol de levas que podía alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4.1. Su potencia variaba entre 220 HP y 280 HP. En esos días casi no se producían carros así de rápidos. Al igual que el Zetec, el Cosworth estaba disponible en dos versiones, el Cosworth clásico todavía tenía los tradicionales guardabarros largos, mientras que el Sport Cosworth fue equipado con los guardabarros de cicla.

Donkervoort D8 Cosworth, modelo 1996
Finalizaba el Siglo XX y con él Cosworth anunciaba que cesaría la producción de estos motores, así que había que encontrar una alternativa, por lo que Donkervoort, con cautela, comenzó a buscar un nuevo proveedor de motores. El ex CEO de Audi Dr. Franz-Josef Paefgen, le ofreció a Joop Donkervoort, todo el apoyo y el ‘know-how’ de la compañía alemana para crear un motor que le quedara perfecto al nuevo D20 y le proporcionara un rendimiento que claramente estuviera muy por encima de los modelos con motor Ford. Para ello se tomó la decisión de utilizar un motor delantero longitudinal y modificar el sistema de propulsión en el eje transversal por medio de un transeje montado en las ruedas traseras. Otras mejoras incluyeron llevar la rigidez del chasis a un factor de 6.7, haciendo que el D20 fuera significativamente más aerodinámico, sin embargo, cuando el D20 estuvo por fin listo, los cambios en la legislación europea, hicieron que la aprobación de este modelo fuera imposible de obtener. 

Mucho de lo que se aprendió durante el proyecto D20 resultó muy útil durante el desarrollo del D8 Audi, al que se le dio un nuevo chasis, basado en parte en el del D20, pero considerablemente más rígido. Inicialmente el D8 estaba equipado con un motor 1.8 i turbo-cargado que generaba entre 150HP y 180 HP y desde las primeras competencias en que participó se hizo evidente que este modelo era más que los Donkervoort anteriores. Un resultado satisfactorio tras la colaboración de Audi.

Donkervoort D8 Audi, modelo 2000
A partir de 2003, la producción de los chasis se trasladó a la nueva planta Lelystad, que había sido ampliada para fabricar hasta 100 autos al año. La fabricación ‘in situ’ del chasis fue una necesidad imperativa pues el antiguo proveedor británico se resistió a realizar las inversiones necesarias para poder cumplir con los requisitos de calidad exigidos por Donkervoort, como resultado de la estricta legislación de la Comunidad Económica Europea.

Fabricación in situ del chasis, en la nueva planta Lelystad 

En 2004, Donkervoort, decide implementar mejoras adicionales, ampliando la base del chasis . Al D8 ´’Wide Track’, no sólo se le dio una postura más ancha que al D8, sino que también se le diseño una nueva nariz, acompañada de un juego de luces diferente y otros detalles estéticos. A partir de 2004, la característica ‘Wide Track’ ha sido la base para todos los nuevos Donkervoort.

Donkervoort D8 ‘Wide Track’, modelo 2004
En 2004, el equipo “Donkervoort Racing” rompió su silencio relativo en términos de logros competitivos, al establecer un nuevo récord de la vuelta más rápida en el privilegiado autódromo de Nürburgring, en Alemania. Para ser precisos, esto sucedió en el circuito Nordschleife, de Nürburgring, donde fue pulverizado el record de otra marca de autos deportivos por 15 segundos - hazaña esta que se repitió en 2005, esta vez batiendo su propio record por un segundo completo. Para los que no sabían: en 2005 Michael Düchting logró completar una vuelta al circuito Nordschleife, de Nürburgring en 7:14:89, conduciendo un RS Donkervoort D8, equipado con un techo fijo y diversas ayudas aerodinámicas que incluían spoilers, demostrado, sin lugar a dudas, que era el más rápido. Recordemos que esta es la pista de carreras más prestigiosa y exigente del planeta tierra, donde los súper autos del mundo, por iniciativa de la revista especializada “Sport Auto Trophy” intentan, desde 1995, establecer el record de la vuelta más rápida. 

Donkervoort D8 270 RS, modelo 2005

En 2006, luego de romper el record, se introdujo el Donkervoort D8 270 RS, en honor al auto de la hazaña y se hizo una producción limitada de 25 carros. Algunas pocas mejoras se le hicieron a este nuevo modelo, como un cambio sutil en la nariz para que pudiera acomodar unos enfriadores más grandes, sin embargo el peso permaneció prácticamente idéntico. El Donkervoort D8 270 RS, era definitivamente, el más rápido de todos los que se habían fabricado hasta la fecha.

Donkervoort D8 270 RS, modelo 2006
En 2007, el primer Donkervoort de techo duro fue introducido en el Salón de Ginebra. En comparación con la versión ‘roadster’ del D8, el diseño técnico del Donkervoort D8 GT, fue casi completamente nuevo. En particular, se hicieron varios cambios significativos por debajo de la superficie. Con un peso de 650 kg, el D8 GT, fue considerado como el más liviano del mundo. El uso extensivo de fibra de carbono contribuyó en gran medida a que se lograra bajar el peso en esa proporción porque todo el techo, toda la parte de atrás, las puertas y los guardabarros fueron fabricados de ese material.

Donkervoort D8 GT, modelo 2007
Conscientes de las características de sus automóviles la Federation Internationale de l'Automobile (FIA) invita a Donkervoort a participar en las competencias de GT4, que organiza esta federación en Europa; 18 meses después se presentan con un D8 GT, muy bien acondicionado en las ‘24 horas de Spa-Francochamps’ donde consiguen el primer y tercer lugar en su categoría, más adelante en 2010, son invitados a participar en las ’24 horas de Dubai’ donde un D8 GT, ocupó el quinto lugar en la clase GT4 y termino 24 en la general entre 80 participantes. En 2011, fueron invitados nuevamente a esta fastuosa carrera del golfo pérsico, donde con un equipo de tres pilotos conformado por Nick de Bruijn (Holanda), Denis Donkervoort (Holanda) y Stéphane Wintenberger (Francia), ocupó el primer lugar en la categoría SP3-GT4 y el puesto 13 en la general, entre 85 participantes. Un logro increíble, para una compañía que empezó su vida haciendo réplicas y que en la actualidad no fabrica ni siquiera 100 automóviles al año.

Donkervoort D8 GT, ganador de la categoría SP3-GT4, en las 24 horas de Dubai
En diciembre de 2011, Donkervoort dio a conocer el primer prototipo de un nuevo D8 GTO el cual compartía sólo el 5% de sus partes con el D8 270 y alrededor de un 30% con el más reciente D8 GT. Este nuevo GTO, fue presentado como la próxima generación de Donkervoort, al estar equipado con un motor longitudinal turbo-cargado, TFSI de Audi, de 5 cilindros y 2.5L, capaz de generar 340 HP y una carrocería fabricada completamente con componentes compuestos de fibra de carbono, que pesa solo 695 kilos, lo que produce una relación peso potencia de 546 HP, por tonelada, más que el Bugatti Veyron original. El D8 GTO es además, casi 89 centímetros más largo y 38.1 centímetros más ancho que sus predecesores.

Donkervoort D8 GTO, modelo 2015

Motor TFSI de Audi, de 5 cilindros y 2.5L, capaz de generar 380 HP
Interior del Donkervoort D8 GTO, modelo, 2015
Fotografía que ilustra 6 hermosos automóviles Donkervoort D8 GTO, modelo, 2015