Por: Francisco Mejía-Azcarate
Después de todo el trabajo de diseño, ingeniería, y fabricación, necesarios para que un automóvil esté listo, le sigue un arduo trabajo de mercadeo y ventas para cerrar exitosamente el ciclo de cada uno de los modelos ofrecidos, sin embargo, a medida que la demanda se hacía mayor, los fabricantes de automóviles se enfrentaron a un problema logístico: cómo sacar el producto de sus fábricas para un universo de consumidores repartidos por todo el mundo. En los primeros días del automóvil, cuando los compradores eran pocos, una opción viable era usando ‘niñeras’, las cuales eran a su vez muy rudimentarias y limitadas.
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| Una ‘niñera’ transportaba solo tres automóviles en la década de 1920 |
Pronto se dieron cuenta que necesitarían algo que pudiera movilizar muchos vehículos simultáneamente, por lo que recurrieron a los pequeños vagones tipo planchón de los ferrocarriles de entonces, sin embargo, a medida que la demanda comenzó a crecer, la capacidad de transportarlos debía tener una logística similar a la de la producción porque los vehículos debían dejar las plantas y en el menor tiempo posible llegar a sus múltiples lugares de destino. Los vagones de doble plataforma como los que vemos en estas fotografías eran aún experimentales, y extremadamente difíciles de cargar.
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| Fotografía tomada en 1916, mientras hacían pruebas de vagones de doble nivel |
Esta fotografía que data de 1921, muestra un tren de P&N (Piedmont and Northern) transportando carros en la localidad rural de Lakewood, muy cerca de la ciudad de Charlotte, en Carolina del Norte.
Para 1942, Estados Unidos estaba en guerra y la necesidad de transportar vehículos militares de todo tipo por tren empujó a los estrategas militares a diseñar métodos más eficientes, que paradójicamente, en épocas de paz, fueron abandonados en favor del vagón cubierto de 50 pies de largo (15.24 mts), o sea, 10 pies más largos que los vagones estándar de 40 pies (12.19 mts), de la época, que habían diseñado antes de la guerra, pero que solo se popularizó en tiempos de paz.
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| Vagones cargados con centenares de Jeeps salían de las fábricas durante la 2da Guerra Mundial |
Habían sido diseñados conjuntamente entre los fabricantes de automóviles de Estados Unidos, y las empresas de ferrocarriles, estos eran unos vagones muy especiales porque eran de dos pisos, y estaba totalmente cubiertos, donde la plataforma que cargaría el automóvil de arriba era hidráulica, dándole así uso al espacio de arriba.
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| Nuevo vagón de 50 pies, con capacidad para cuatro automóviles, en la década de 1940 |
Con este tipo de vagones se protegían los vehículos de los amigos de lo ajeno, el vandalismo y también de los efectos adversos del clima. No eran muy eficientes, porque cuatro vehículos pesaban mucho menos de lo que un vagón de tren podía cargar.
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| Carriolas Desoto woody, modelo 1949, siendo cargadas en los “novedosos” vagones de 50 pies |
Cargar estos vagones era un verdadero dolor de cabeza; primero había que empujar el vehículo manualmente hasta el interior del vagón, luego había que alzarlo por medio de un gato hidráulico hasta la parte alta del vagón, justo hasta antes de tocar el techo con la capota, pero debía tener un ángulo tal que diera cabida al otro vehículo que debía entrar justo abajo. Lo que hacía que el trabajo fuera aún más dispendioso es que los vagones se llenaban por el centro y los vehículos había que introducirlos en diagonal, debido a que no tenían entrada por el frente, sino una doble puerta corrediza central.
Por fortuna luego de casi una década de luchar tercamente contra esa forma de transporte, las automotrices retomaron los sistemas militares empleados durante la guerra finales de la década de 1950.
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| Estas fotografías muestran lo difícil que era cargar los vehículos en estos vagones |
Finalizando la década de 1950 y empezando la de 1960, se retomó la forma cómo se transportaba el equipamiento militar durante la 2da Guerra Mundial y basado en esa experiencia se decidió ensayar un diseño de vagones mucho más novedosos a los que le asignaron el nombre ‘Autotracks’, estos eran de dos y tres niveles y se podían cargar por cualquiera de las puntas y aunque han sufrido algunas modificaciones mantienen el mismo principio de los que los que se usan en la actualidad.
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| Un precioso cargamento de automóviles Pontiac Tempest y GTO, modelo 1965 |
La compañía Norfolk & Western Railway (N&W) y algunas otras compañías ferroviarias diseñaron vagones portadores de automóviles cada vez más grandes, conjuntamente con terminales especializados para el manejo masivo de vehículos y fue así como los “Autoracks” fueron construidos en configuraciones de tres niveles para transportar los automóviles, y con dos niveles para furgonetas y camionetas.
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| En esta fotografía 15 autos Mustang, modelo 1966, son transportados en tren desde la planta de Ford en Dearborn, Michigan |
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| Un cargamento de furgonetas y camionetas Dodge, en un “Autotrack”” de dos niveles |
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| Un vagón “Autocar” de tres niveles cargado con 15 automóviles Chrysler, modelo 1964 |
La longitud de los “Autoracks” creció a 87 pies (26.52 mts), pero rápidamente pasó a 89 pies (27.13 mts) para hacerlos aún más eficientes. Esto los hizo casi tan largos como un vagón promedio de pasajeros de la época. Los vagones no podían ser más largos porque podrían causar problemas en algunas curvas y en algunos de los miles de intercambios ferroviarios, sin embargo, la industria ferroviaria aún podía mejorar.
Aunque este nuevo sistema había probado su eficacia, persistía el problema de los robos y por su puesto el del indómito clima de los Estados Unidos y Canadá. A finales de la década de 1960, algunas empresas de ferrocarriles comenzaron a instalar pantallas laterales de malla y paneles sólidos en los bastidores de los vagones para darle mayor protección a los vehículos, sistema que aún se utiliza cuando la mercancía viaja de punto a punto, con clima favorable.
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| Moderno vagón de transporte automotriz con pantallas laterales |
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| Fotografía de 2014 que muestra el efectivo sistema de ferroviario de transporte automotriz |
A pesar de la efectividad de este sistema, a comienzos de la década de 1970, se desarrollaron los primeros vagones con bastidores completamente cerrados con puertas y techos, ofreciendo mayor protección y para la década de 1980, se perfeccionaron aún más para ofrecer protección total contra todos los elementos.
Este fue un desarrollo conjunto entre la compañía Whitehead and Kales, y Chrysler Corporation; en este nuevo sistema los vagones ahora llamados “Safe-Pak” son de dos y tres niveles. En la actualidad son usados por todas las productoras y ensambladoras de los Estados Unidos, Canadá y Méjico. Al igual que los “Autotracks”, los de dos niveles cargan furgonetas y camionetas y los de tres niveles cargan principalmente automóviles.
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| Una camioneta GMC-Sierra, modelo 2015, ascendiendo a un vagón de dos niveles de la “Western Pacific” |
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| Un enorme tren serpenteando con incontables vagones “Safe-Pak” por las vías férreas de los Estados Unidos |
“Vert-A-Pac”, un sistema alternativo que duró poco tiempo: Inspirados en un simple diseño que la automotriz japonesa Subaru, desarrolló en la década de 1960, para mover sus pequeños vehículos desde la planta de Ebisu, en el distrito de Shibuya-kuhasta, hasta el puerto de Tokio, la gigante estadounidense General Motors, experimentó un nuevo diseño de transporte ferroviario, con la intención de mantener los precios del futuro ‘Chevrolet Vega’, por debajo de los US$ 2.000. A diferencia de Subaru, que llevaba los carros inclinados para poder cargar más vehículos en el mismo espacio, GM tuvo la idea de transportarlos verticalmente.
Puede que el Chevrolet Vega haya pasado a los anales de la historia como un autito intranscendente, sin embargo su novedoso e innovador modo de transporte ferroviario “Vert-A-Pac” fue un éxito rotundo. Viendo que número máximo de carros que se podían transportar en los tradicionales vagones “Safe-Pak” de tres niveles usados por la industria era de entre 15 y 18 unidades, y que aun así, el peso vacante por vagón era enorme, alguien se acordó de la forma como Subaru llevaba los vehículos en sus niñeras y decidió presentar un proyecto para cargar el nuevo Chevrolet Vega, verticalmente y así meter 30 automóviles en el mismo espacio, reduciendo el costo del transporte prácticamente a la mitad.
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| Patios de la planta de Chevrolet en Lordstown, Ohio, la casa del Vega |
Por esos días, los fletes para mover un vagón de ferrocarril cargado desde la planta de ensamblaje de los Chevrolet Vega, en Lordstown, Ohio, a California, en la costa del Pacífico, era de alrededor de US$ 4.800. Si se hubiese usado el sistema convencional de “Safe-Pak” donde solamente 15 o 18 unidades podían montarse en un vagón, dado que el Vega era un subcompacto, al dividir el costo del flete por el número de carros nos daría un valor de entre US$ 267 y US$ 320 en cargos de destino, eso sin contar el costo de transporte desde la terminal de ferrocarril hasta el concesionario, pero con este sistema el costo era de alrededor de US$ 160, lo que ayudaba a mantener el precio total del carro por debajo de los US$ 2.000, lo cual era muy importante para la compañía. Los ingenieros y diseñadores de GM y Southern Pacific Railroad, dieron con una solución muy inteligente, al darse cuenta que la longitud del Chevrolet Vega, no excedía la altura de los vagones de 89 pies, entonces decidieron que si los trasportaban verticalmente podrían meter el doble de carros que si lo hacían de la manera tradicional en un vagón “Safe-Pak” de tres niveles. Para ello diseñaron unos anclajes especiales y los carros iban sujetados a las puertas, las cuales se cerraban y abrían con la ayuda de un montacargas, como vemos en estas fotografías.
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| Sistema de transporte vertical “Vert-A-Pac”, desarrollado por GM y Southern Pacific Railroad |
Para poder que los autos viajaran con el frente mirando hacia abajo, sin que hubiese fugas de fluidos vitales, una de las especificaciones de diseño fue que el carro tenía que ser cargado directamente de la línea de montaje, y estar apto para ser conducido el momento en que fuera descargado, con esa premisa, los Chevrolet Vega, destinados a este tipo de transportes por ferrocarril estaban equipados con el paquete opcional "VK5". Este consistía en un deflector en el cárter del aceite para evitar que el cilindro # 1 se inundara con aceite, la botella del líquido limpia brisas era especial y estaba montada en un ángulo de 45º, la batería venía con unos tapones especialmente diseñados y además había una manguera extra en el sistema de combustible. También había un enchufe en la rejilla de ventilación del depósito de combustible y algunos separadores de plástico que reforzaban los soportes del motor, los cuales se debían retirar por el distribuidor antes de la entrega.
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| Vagones de la Southern Pacific Railroad, cargados con 30 automóviles Chevrolet Vega, cada uno |
Aunque durante los siete años de producción del Chevrolet Vega (1971-1977) se fabricaron 2.006.661 unidades, este automóvil nunca fue el preferido del público general, especialmente porque le tocó batirse a duelo con los advenedizos autos japoneses, que invadieron a los Estados Unidos y Canadá de forma sorpresiva y eran mejores, sin embargo el sistema “Vert-A-Pac” diseñado para transportarlos fue un éxito rotundo, infortunadamente, era un sistema diseñado para vehículos GM de plataforma H, que se fabricó entre 1971 y 1980 y cuando esa tipo de plataforma se cambió por la J, utilizada desde 1980 hasta 2005, este sistema quedó prácticamente en el olvido, no sin antes haber sido usada para trasportar los modelo Monza y algunos chasises especiales con ensamblaje en doble destino.
