Por: Francisco Mejía-Azcarate
Esta fue una fábrica fundada por Renzo Rivolta en Bresso, Italia, justo antes del estallido de la 2da Guerra Mundial. Como consecuencia del conflicto bélico en el cual Italia fue uno de los poderes del ‘eje’, la actividad industrial se vio sometida a la fiscalización estatal y en el caso específico de esta compañía, simplemente fue cerrada y algunos de sus ingenieros y técnicos fueron trasladados a Alfa Romeo, productora de motores de aviación para el régimen de Mussolini.
Finalizada de la 2da Guerra Mundial y luego de recoger los escombros y barrer las cenizas que esta dejó en toda Italia, la fábrica fue nuevamente puesta en marcha en 1948, iniciándose con la fabricación utensilios domésticos como planchas y licuadoras, además de motonetas (scooters) con motor de 2 tiempos. Corría el año 1953, cuando decidieron incursionar en el sector automotriz y presentaron el famoso modelo Isetta, un pequeñísimo y original utilitario accionado inicialmente por un motor de motocicleta de 200 cc. El Isetta se construyó en Italia hasta 1955, mientras que en otros países europeos continuó fabricándose bajo licencia durante algunos años más, como ocurrió con BMW que lo fabricó hasta 1962.
Tras esta breve experiencia automovilística, Iso Autoveicoli volvió a fabricar motocicletas, siendo la “Iso 500” modelo 1961, la última antes de meterse de lleno a fabricar automóviles, pero esta vez se iría por una línea de fabricación diametralmente opuesta a la de los pequeños Isetta. Conjuntamente con el ingeniero Giotto Bizzarrini, el diseñador Giorgetto Giugiaro y el experto diseñador y constructor Giuseppe ‘Nuccio’ Bertone, Renzo Rivolta comenzó a desarrollar el Iso Rivolta IR 300, que fue presentado por primera vez en el Torino Auto Show de 1962. Este fue un elegante y lujoso coupé carrozado por Bertone, con un poderoso y confiable motor Chevrolet V-8 de 5.3L (327 pulg³) y 300 HP, igual al del Corvette, que, adicionalmente, venía con una caja de cambios mecánica ‘Borg-Warner’ de cuatro velocidades, accionaba por una palanca localizada en el piso.
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| Iso Rivolta IR 340, modelo 1966 |
El desempeño para la época era extraordinario, solo le tomaba 8.4 segundos ir de 0 a 100 km/h y podía alcanzar una velocidad de 218 km/h (135 mph). El presidente de la compañía, Renzo Rivolta, y su colega, el antiguo ingeniero de Ferrari, Giotto Bizzarrini lo vieron como un Gran-Turismo (GT) en el sentido original del término, pues este era un auto diseñado para viajes largos e inolvidables. Para carreras de motor, sin embargo, fue homologado no como un GT, sino como un ‘Touring Car’. Posteriormente, el desempeño y la potencia se fueron mejorando y se fabricaron unos cuantos Iso Rivolta IR 340 e Iso Rivolta IR 350. Este modelo con sus variaciones estuvo en producción desde 1963 hasta 1970 y se fabricaron 797 unidades.
Todavía están lejos del costo prohibitivo de un Ferrari o Lamborghini de la misma época - un IR 300 totalmente restaurado como el de estas fotografías dejará caer el martillo de una subasta entre US$ 90.000 (€ 85.000) y US$ 132.000 (€ 125.000) - poniéndolo aún al alcance de muchos coleccionistas, pero se cree que en uno o dos lustros ese precio posiblemente se duplique.
En 1963 Giotto Bizzarrini diseñó la mecánica del A3/L, posteriormente bautizado ‘Iso Grifo’, y Giorgetto Giugiaro diseñó y fabricó la carrocería en Bertone; el objetivo seguía siendo el de fabricar un auto GT destinado a competir con el Fiat 2300, ya que el Iso Rivolta IR 300 no había tenido la aceptación esperada en el mercado. Este nuevo Gran Turismo (GT) debería ser a la vez lujoso y poderoso, porque debía posicionarse en el mismo segmento de los GT de Ferrari y Maserati. En el Iso Grifo, utilizaron la misma fórmula del Iso Rivolta IR 300, al instalar en ellos potentes y confiables motores estadounidenses que simplificaban la producción, reducían los costos e incrementaban la confiabilidad. Dicho modelo se ofreció, también en dos diferentes versiones, el Grifo L300 y el Grifo L365, que se diferenciaban exclusivamente por la potencia del motor (300 HP y 365 HP, respectivamente). La producción de la Serie I del Grifo GL comenzó en 1965.
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| Iso Grifo (A3/L) - Serie I (1966) |
Fue tal vez en una de las historias que he escrito sobre los autos Ferrari, donde menciono el incidente de 1962, en la fábrica del ‘Cavallino Rampante’ en Maranello. Este incidente, conocido como “la revuelta del palacio” hizo que Bizzarrini dejara Maranello y se constituyera en asesor ‘free lance’ de otras compañías, entre ellas la de Renzo Rivolta. En un esfuerzo por estimular las ventas, Bizzarrini y otros ingenieros animaron a Rivolta a construir un verdadero deportivo de competición; pronto el ingeniero recibió el visto bueno para desarrollar uno sobre un chasis recortado del Rivolta. Fue así que nació el Iso A3/C, equipado con una carrocería de aluminio diseñada por Giorgietto Giugiaro, y construida por “Carrozzeria Sports Cars” de Piero Drogo en Modena. El diseño fue verdaderamente espectacular y su aspecto aerodinámico produjo un ‘competizione’ increíblemente bajo y ancho que estaba exóticamente curvado en todos sus ángulos. Según algunos historiadores, Bizzarrini describió el A3/C como la segunda versión de su GTO, aunque aún refinado. Bizzarrini, se refería al Ferrari 250GTO, del cual fue su creador.
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| Iso A3/C Competizione, modelo 1965 Uno de 20 fabricados |
Para Rivolta, el A3/C, era sólo una herramienta que ayudaría a promocionar su nuevo Iso Grifo GT, pero la mente de Bizzarrini estaba más orientada al mundo de las carreras, por lo que este par de filosofías diferentes terminaría por distanciarlos definitivamente y Bizzarrini, abandonara a Iso Autoveicoli, después de apenas 20 ejemplos de los A3/C, todos fabricados por “Carrozzeria Sports Cars”, sin embargo, Bizzarrini continuó produciendo el modelo bajo su propio nombre - el Strada 5300.
Renzo Rivolta y Bertone estaban tan satisfechos con la recepción del prototipo Iso A3/L (chasis # 001) que decidieron hacer del chasis # 002 una versión convertible en 1964. Aunque fue Nuccio Bertone quien persuadió a Rivolta para que aceptara, fue la compañía de Bertone la que hizo todo el trabajo. Solo se fabricó un A3/L (Grifo) ‘Spyder’ y aunque se hizo en la planta de Bertone, su diseño fue supervisado de cerca por Giorgetto Giugiaro. Increíblemente, en la edición de julio de 1970 de la revista especializada Road and Track se publicó este anuncio clasificado ofreciendo este único A3/L (Grifo) ‘Spyder’ para la venta en Nueva York por US$ 12.500. (Equivalentes a US$ 80.050 en 2017). Por alguna razón, este hermoso Iso Grifo (A3/L) ‘Spyder’, se encuentra en actualmente en un estado deplorable en un garaje californiano.
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| Iso Grifo (A3/L) ‘Spyder’ – Chasis # 002, modelo 1964 |
Casi todas las unidades producidas del Grifo fueron de techo duro, pero un total de 17 fueron construidos con carrocería tipo Targa, de ellos 13 en la Serie I y 4 en la Serie II. Algunos modelos de la Serie I alcanzaron a salir de la línea de producción con faros ‘pop-up’ (similares al Corvette), estilo que siguió en la Serie II. La segunda serie (Serie II) fue introducida en 1970 con algunos ajustes de estilo, sin embargo, la manera más fácil de distinguir los Iso Grifo de la Serie II, es el capó con un montículo tipo “pagoda" (o "penthouse"), necesario para acomodar un motor más grande.
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| Iso Grifo Serie I, con carrocería tipo Targa, modelo 1964 |
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| ISO Grifo Serie II (Can Am), con faros ‘pop-up’ modelo 1971 (Capó con un montículo tipo “pagoda") |
Durante los años que duró este modelo y especialmente hacia el final de la Serie II, algunos otros motores se ofrecieron, incluyendo motores Ford 351 Cleveland, entre los años 1972 y 1974, fabricando con ellos el Grifo IR8, los últimos que salieron de la planta de ensamblaje, sin embargo, el motor más potente ofrecido era un V-8 de 7.0L (427 pulg³) fabricado por Chevrolet, que generaba 435 HP y que infortunadamente no pudo vencer al Ferrari Daytona, como el deportivo de producción más rápido del mundo, aunque estuvo bastante cerca de hacerlo. Luego y antes de la entrada de los motores Ford en la Serie II, se ofreció un motor Chevrolet de mayor desplazamiento y el Grifo, pasó de 7.0L (427 pulg³) a 7.4L (454 pulg³), cuya potencia solo llegó hasta los 395 HP.
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| Iso Grifo IR-8 Serie II, modelo 1972, con carrocería Targa y motor Ford Cleveland 351 |
En total, se fabricaron 322 vehículos de la Serie I y 78 de la Serie II, para un total de 413 Grifos, 90 de los cuales llevaban el poderoso motor Chevrolet de 7.0L. En general, los más costosos de todos en la actualidad son los 23 Grifos Serie II, que salieron de la planta de ensamblaje de Bertone con el motor de 7.0L, acompañado de una transmisión de 5 velocidades; precios similares alcanzan los cuatro Grifos Serie II con carrocería tipo Targa y luces ‘pop-up’, cuyo valor puede ascender hasta los US$ 400.000 (€ 380.000).
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| Iso Grifo Targa, Serie II, modelo 1970 - Uno de cuatro fabricados |
Los Grifo de la Serie I, con motores Chevrolet de 5.3L (327 pulg³), que son los más comunes se cotizan actualmente alrededor de los US$ 150.000 (€ 142.000) y los que están en condiciones óptimas pueden llegar hasta los US$ 200.000 (€ 190.000), pero al igual que sucede con el Iso Rivolta, todo indica que los precios se incrementarán en los próximos años. Roberto Negri, un ex empleado de Iso, dirige una pequeña empresa en Clusone, Italia, especializada en el mantenimiento y restauración de Grifos. Iso Autoveicoli S.p.A. cerró sus puertas en 1974 durante la crisis del petróleo.
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| Iso Grifo GL, Serie I, con motor Chevrolet de 5.3L modelo 1968 |
