Por: Francisco Mejía-Azcárate
La historia del Porsche 911 realmente comenzó con la creación del 901 en 1963. Se trató de un diseño magistral de Ferdinand 'Butzi o Ferry' Porsche, nieto del mismísimo Ferdinand Porsche, quien se había hecho famoso por diseñar para el Fuhrer el mundialmente conocido escarabajo de Volkswagen y cuyo apellido adorna la marca.
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| Ferdinand Alexander 'Butzi o Ferry' Porsche, muestra orgulloso el primer Porsche 901 (Luego 911) |
El estilo del 911, o el Porsche 901 como se llamaba entonces, ya podía reconocerse en el prototipo de 1959, denominado 754. La nariz del carro era idéntica a la del 911, pero la parte posterior todavía no tenía esa famosa y distintiva inclinación del 911. El 754 fue desarrollado por Ferdinand Alexander Porsche, a partir del Porsche 356 y se creó para desarrollar una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph).
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| Porsche 754 T7 Prototipo, modelo 1959 |
La historia nos cuenta que en 1956 Porsche había decidido construir un vehículo de cuatro plazas cuyo tamaño excediera al del modelo 356. Al parecer la compañía no tenía en ese momento la intención de reemplazar el 356 con este nuevo automóvil, sin embargo, durante el proyecto, Ferry Porsche cambió de opinión, cuando cayó en cuenta que si el nuevo carro iba a tener un habitáculo para sentar cuatro personas, Porsche tendría que competir con grandes empresas como Daimler-Benz, siendo esta una competencia muy dura para un pequeño fabricante como Porsche, razón por la que Ferry Porsche decidió que el nuevo auto tendría que ser un biplaza como el 356.
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| La idea de fabricar un 911 de cuatro plazas nunca abandonó a o Ferry' Porsche – Aquí una muestra de ello |
Desde un comienzo el 911 fue diseñado para ser más lujoso que el 356, aunque tenía algunas de las características de estilo del 356, pero también tenía un aspecto más moderno, un interior más espacioso y un motor más potente, de seis cilindros. En 1963, cuando el diseño del carro estaba casi terminado, fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt y la nomenclatura escogida para denominar el novedoso vehículo fue 901, se trataba del número interno del diseño. Pero Peugeot reclamó y demostró tener los derechos de los nombres con nomenclatura de tres dígitos con un cero en el medio, por lo que Porsche inmediatamente cambió el nombre a 911, dando inicio a un legado que pareciera no tener fin.
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| Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 – Presentación de Porsche Type 901 |
En el verano de 1964, Porsche comenzó la producción del 911 Serie A. En un principio muchos entusiastas y seguidores de Porsche llegaron inclusive a molestarse con la marca alemana argumentando que un Porsche con ese modelo no podía ser considerado un Porsche "real", porque se suponía que era demasiado lujoso y demasiado pesado; pero no se había llevado el viento esas palabras necias y el público ya lo amaba. Su aprobación se hizo mayor cuando los propietarios vieron y sintieron las prestaciones del nuevo modelo, su desempeño acalló cualquier asomo de crítica, especialmente, cuando la revista especializada ‘Car and Driver’ lo catalogó como: “un vehículo digno del precio de todos los Porsches viejos juntos".
El interior del 911 era bastante espacioso, especialmente si lo comparamos con el del 356. Debido a que el espacio para equipaje del 911 era (y todavía es) muy limitado los asientos traseros se puede doblar hacia abajo para hacer espacio para un poco más de equipaje. Esta característica todavía se ve en el nuevo 911.
El interior de los primeros 911 fue tapizado en vinilo, aunque el cuero era opcional. Más tarde, se utilizaron todo tipo de tejidos de lana en combinación con vinilo o cuero. El 911 estaba equipado con confortables asientos pero desde 1965 un asiento deportivo Recaro opcional también podía ser ordenado.
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| Así lucía el interior de los primeros 911, en 1965 |
Otra ítem típico del 911 es el característico tablero de instrumentos de 5 diales. Y aunque la forma del tablero de instrumentos y los instrumentos nunca cambiaron mucho, los diales fueron rediseñados casi cada año. Debajo de los diales se colocaron varios controles a la izquierda y derecha del volante. Incluso los primeros 911 ya tenían la ignición en el lado izquierdo del volante (o en el lado derecho para los carros con volante a la derecha). Otros controles parecieran colocados al azar alrededor del tablero de mandos.
Muchos tipos de rines diferentes han estado disponibles para el 911 desde su creación. Los primeros 911 fueron entregados con rines simples de acero 4.5J x15 y copas o tapa-cubos cromados. Los compradores más refinados tenían la posibilidad de pedirlo con rines Fuchs de aleación, con o sin el colorido logotipo Porsche. Inicialmente, a estos rines se les montaron delgados cauchos 165HR.
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| Porsche 911, modelo 1967 con rines de acero prensado y copas o tapa-cubos cromados |
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| Estos son los rines de aleación Fuchs |
Con un precio de US$ 6.490 en cualquiera de los puertos de entrada de la costa Este o US$ 5.275 FOB Stuttgart, el 911 no era barato, y es que el tipo de calidad de Porsche no se puede tener por menos. Un Ferrari 330 GT en esos días costaba unos US$ 14.000 y un Mercedes-Benz 230SL unos US$ 8.000.
Desde que nació la marca, el precio de un Porsche se paga por los atributos técnicos, el desempeño y la extraordinaria confiabilidad de sus partes, otra cosa que justifica el precio es la forma que toma tu cuerpo cuando estás adentro y por la manera en que el volante se ajusta a tus manos una vez estás dispuesto a acelerar ese poderoso motor. En 1968 los rines Fuchs se ampliaron a 5.5 pulgadas de ancho. Al año siguiente se modificaron los arcos de las ruedas para dar cabida a nuevos rines Fuchs de 6 pulgadas de ancho, lo que les permitió utilizar cauchos 185HR.
Originalmente, el 911 tenía un motor plano enfriado por aire de 3.0L y seis cilindros, montado, en la parte trasera. En esencia, el diseño original del 901 de Butzi, duró hasta 1993. A lo largo de los años Porsche llevó a cabo innumerables refinamientos, ajustes y cambios de estilo, así como numerosas mejoras en la capacidad del motor, expandiéndose finalmente a 3.2L en el emblemático Porsche Carrera, modelo 1983, y posteriormente llevándolo a 3.6L en el Porsche 911/964, introducido en 1988.
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| Motor original del 911 de seis cilindros y 3.0L |
Cuando en 1965 la producción del Porsche 356 se suspendió, la compañía decidió llenar ese espacio con una versión más barata del 911, la cual denominó 912. Esta nueva versión era menos lujosa que el 911 y su planta motriz estaba compuesta por un motor de cuatro cilindros, proveniente de los últimos Porsche 356, sin embargo, tenía la mayoría de las características importantes del 911, tales como la misma carrocería aerodinámica y rígida, los mismos frenos, y esa muy bien amortiguada dirección.
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| Porsche 912, modelo 1966 |
Había que mirarlos por la parte posterior para leer la insignia, porque a la vista de cualquier neófito, eran idénticos. Aunque el 912 era significativamente más barato que el 911, ofrecía casi las mismas emociones. El 912 se convirtió en un verdadero éxito de ventas al comercializar 9.000 de los 13.000 automóviles fabricados por Porsche en 1966.
En 1966 apareció otro nuevo 911, el 'S'. Este era más potente y mejor equipado que el 911 básico, las modificaciones del motor incrementaron su potencia en 30 BHP y como consecuencia de ese incremento de potencia se hicieron actualizaciones importantes en el chasis y en los frenos.
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| Porsche 911 S, modelo 1966/1968 |
El “S” también vino con rines Fuchs de aleación que le mermaron 2.5 kilos de peso no suspendido a cada eje. Estos nuevos rines de Fuchs tenían muy poca pintura negra sobre ellos, y tenían los mismos cauchos delgados que el 911 normal. Todos estos ingredientes hicieron que el 911 S fuera un automóvil muy rápido, aunque era difícil conducirlo al límite, porque de repente podía hacer un ‘trompo’ sin previo aviso, lo que indudablemente agregaba emoción. Cuando este problema de estabilidad se hizo evidente, se intentó mejorarlo colocándole 11 kilos adicionales de peso en la parte delantera del carro, aunque no fue una solución de la que los ingenieros de Porsche se sintieran muy orgullosos que digamos. En 1968, los entusiastas de Porsche en los Estados Unidos, tendrían que vivir un año sin tener la experiencia de conducir un 911 S, porque debido a las regulaciones sobre emisiones que estaban entrando en vigencia no era posible seguirlo exportando, hasta no hacerle las modificaciones pertinentes. Para darles algo de contentillo a los estadounidenses, un 911 L estaba disponible en su lugar, era básicamente un “S” pero su motor lejos de estar ‘endiablado’ y solo tenía una afinación normal.
En 1969 el “S” estaba disponible otra vez en los Estados Unidos, y venía con rines de seis pulgadas de ancho y 190 BHP en especificaciones europeas, o 170 BHP si se ordenaba con las especificaciones americanas. Adicionalmente, también estaban disponibles otras dos versiones del 911: la del 911 T de 125 BHP con especificaciones europeas, o 110 BHP, con especificaciones americanas, el cual era básicamente un 912 con el motor de seis cilindros. La otra era la versión 911 E, que tenía 160 BHP, si venía con especificaciones europeas y 140 BHP, si tenía especificaciones americanas.
El Porshe Targa que había sido presentado en septiembre de 1965, en el Salón de Frankfurt, como alternativa descapotable del 911, fue finalmente comercializado a partir del año modelo 1967. Como el modelo Targa no es un convertible convencional, algunos historiadores alemanes aducen que este modelo se fabricó como consecuencia de una mala información recibida por uno de los altos directivos de Porsche, información esta que aducía que los convertibles serían prohibidos en los Estados Unidos.
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| La evolución del Porsche Targa a través de los años |
Presentando un descapotable de estas características le harían el quite a la futura ley, ya que este sería un modelo descapotable pero seguro, capaz de soportar un vuelco gracias al arco de acero inoxidable sobre el que se sustentaba el techo y el vidrio posterior; una elegante solución que hizo de la barra anti-vuelco una característica prominente del estilo, que en vez de intentar ocultarla enfatizaba su funcionalidad.
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| Porsche 911 S ‘Soft Window’ Targa, modelo 1969 |
El nombre Targa, fue elegido por la compañía después de los múltiples triunfos de Porsche en la el circuito de carreras Targa Florio. En la actualidad el nombre Targa desplazó por completo a "Surrey Top" que era como se denominaba este tipo de carrocería cuando fue introducida en el Triumph TR4, modelo 1961. Hubo que esperar hasta 1983, para que Porsche comercializara un verdadero convertible, aunque había sido diseñado y presentado como auto concepto en 1981.
En 1969 salió al mercado la serie B ofreciendo soluciones al comportamiento del 911 S. Las ruedas traseras se movieron 57 mm hacia atrás, cambiando la distribución del peso delantero y trasero de 41.5/58.5 a 43/57. Esto hizo que el carro se volviera mucho más estable. En 1974 se introdujo el primer 911 Turbo con un gran alerón trasero. Este extraordinario motor de 3.0L era capaz de generar 260 HP y revivió el apetito de los estadounidenses por los Porsche, al convertirse en el carro de producción más rápido del mundo con una velocidad de 249 km/h. Con una caja manual de 4 velocidades, podía llegar de 0 a 96 km/h en 5.7 segundos. Más importante aún, fue apodado “fabricador de viudas” debido al hecho de que había un retraso en la entrada del turbo una vez se pisaba el acelerador y esto combinado con la tracción trasera, causó muchos problemas a los conductores inexpertos que intentaron acelerar en curvas.
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| Porsche 911/930 Turbo, modelo 1974 |
Cuando todos creíamos que eso era suficiente en cuanto a rendimiento, Porsche se dejó venir en 1977 con el 911 Turbo 3.3 de 300 HP refrigerado por aire, pero Porsche estaba lejos de detenerse y en 1983, propuso el 911 Carrera, con un motor atmosférico de 3.2L y una potencia de 231 HP. En 1989 sacó al mercado el emblemático 911 Carrera Speedster evocando a los primeros Porsche.
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| Porshe 911 Carrera Speedster, modelo 1989 |
En 1988 el Porsche 911 clásico fue finalmente reemplazado por el 911 Carrera 4 (código interno 964). Se trataba del 911 más radicalmente alterado desde su introducción. Con un diseño más moderno, el 911/964 fue el primer 911 con tracción en las cuatro ruedas (AWD) siguiendo la misma receta del 911 hasta su reemplazo en 1993 por el 911/993. Esta versión que duró hasta el año modelo 1998, solo estuvo presente en los Estados Unidos desde el año modelo 1995 hasta el año modelo 1998.
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| Tres tipos de carrocería del Porsche 911 Carrera 4 (código interno 964) |
Debido a que el 911/993 fue el último de la saga refrigerado por aire, es considerado y aclamado por los puristas de Porsche como "el último 911 verdadero". Este modelo es considerado a menudo como el mejor y más deseable de todos los de la Serie 911, no sólo debido a su belleza, sino también porque su funcionamiento es muy bueno, incluso si lo comparamos con los estándares actuales. Este para muchos fue y sigue siendo el 911 ideal porque es en esencia un clásico moderno que representa el último aliento de aire fresco que Porsche le dio al mundo, al tener la elegancia precisa y el músculo necesario, todo en un solo paquete. El libro "Porsche 993 - Essential Companion" se refiere al 993 como el "Rey de Porsche", y es generalmente reconocido como "El Santo Grial” de los puristas.
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| Porsche 911/993 Turbo S, modelo 1997 |
PORSCHE 911 LLEGA AL MILLÓN DE UNIDADES
Tomado de: http://www.huffingtonpost.com.mx
Porsche mantendrá su flamante Carrera S, color verde irlandés, en su museo en Alemania, pero lo sacará a dar la vuelta por varios países
El icónico deportivo de Porsche, el 911, marcó un hito en sus 54 años de existencia al llegar al primer millón de unidades ensambladas. De acuerdo con la empresa, un Carrera S, color "verde irlandés", salió el pasado miércoles 10 de mayo de 2017 de la línea de producción de la fábrica de Zuffenhausen (Alemania).
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| Fotografía del Porsche 911, número 1.000.000 durante el ‘matrimonio’ de carrocería y motor |
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| Wolfgang Porsche, presidente del Consejo de Supervisión de Porsche AG |
Wolfgang Porsche, presidente del Consejo de Supervisión de Porsche AG, y quien ha formado parte del desarrollo del 911 desde el primer día, dijo: "Hace 54 años tuve la oportunidad de realizar mis primeros viajes por la carretera alpina de Grossglockner con mi padre. El sentimiento de ir en un 911 es ahora igual de placentero que entonces. La razón es que el 911 ha garantizado que los valores esenciales de nuestra marca sean hoy tan visionarios como lo fueron con el primer Porsche 356/1 de 1948".
La empresa informó que esta unidad verde no se pondrá a la venta, pues se consignará al Museo Porsche. Sin embargo, realizará una gira mundial y tomará parte en caravanas por carreteras de Escocia, Alemania, EU, China y otros países.
